domingo, 20 de septiembre de 2009

El Gobierno reconoció que paga subsidios "injustos"

El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, admitió este sábado que la política de subsidios que aplica el Gobierno "no es eficiente ni es federal", y convocó al sector empresario a una mesa de diálogo para mejorarla."No es que se pague poco o mucho, lo que creemos es que está incorrectamente distribuido el recurso, básicamente estamos subsidiando a empresas y no subsidiando a la gente", dijo el funcionario.

Schiavi consideró que hay que debatir con universidades, empresas, trabajadores y legisladores "de qué manera transferir los subsidios a la demanda", aunque remarcó que "no es una política que se hace de un día para el otro" y lo consideró "uno de los desafíos más grandes" de su gestión porque "puede cambiar la matriz del sistema de transporte".

El funcionario expresó que "el Estado ha hecho un esfuerzo enorme por subsidiar el servicio" y añadió que "en esa masa enorme hay de todo: están los que lo que necesitan y lo que no, por eso planteo que son injustos, inequitativos y no federales".

Los subsidios que el Gobierno le da a las empresas de transporte público suman 18.033 millones de pesos anuales; y en el Presupuesto 2010 que el jueves último presentó el ministro de Economía, Amado Boudou, en el Congreso, se incrementan a 20.027 millones.

Por compensaciones tarifarias, estos subsidios van desde 1.830 millones de pesos en los trenes y subtes; a los 3.300 millones en los colectivos urbanos que operan en la región metropolitana y en el interior del país.

Según información presentada días atrás por los directores de las áreas de Transporte de las provincias de Chaco, Corrientes, Formosa y Misiones, mientras que una firma de media distancia del Noreste Argentino (NEA) recibe entre 6.000 y 8.000 pesos en forma de bonificaciones para la compra de gasoil, una que presta servicios en el Area Metropolitana de Buenos Aires recibe entre 13.000 y 15.000 por el mismo concepto.

De acuerdo a un estudio de la consultora Transvectio, desde 2003, las transferencias del Estado a las empresas de colectivos pasaron de 25 a 356 millones de pesos por mes; y a las concesionarias de los ferrocarriles y del subte, aumentaron de 13 a 150 millones.

Vía: Crítica de la Argentina

domingo, 13 de septiembre de 2009

KIRCHNERISMO, REMEDIOS TRUCHOS Y APORTES A LA CAMPAÑA

Dentro de unas horas, uno de los principales testigos del blanqueo de dinero que se realizó a través de la campaña del Frente para la Victoria del año 2007 -que llevó a Cristina Kirchner a la primera magistratura-, Gabriel Brito, titular de la firma Global Pharmacy, aparecerá reporteado en dos medios de enorme relevancia como diario La Nación y Crítica de la Argentina.
Sus palabras darán fe -dan fe- de que gran parte de los fondos que financiaron la campaña de Cristina Kirchner en el año 2007, han sido producto del mal llamado "lavado de dinero", merced a la permisividad de pequeñas droguerías, muchas de las cuales han hecho grandes fortunas merced a la comercialización de medicamentos adulterados.
Tribuna de periodistas contó esa trama antes que nadie (1) y hasta hizo una presentación ante la Justicia hace más de un año (2). Sin embargo, la mayoría de los colegas y especialistas en el tema, advirtieron que sólo era una "fantasía" de los cronistas de este medio, que no había posibilidad alguna de que se hubieran blanqueado capitales en torno a una campaña electoral.
Un dato: antes de publicar esa investigación, se logró el testimonio de seis empresarios farmacéuticos que admitieron haber puesto su firma, pero jamás su dinero. Uno de ellos fue el propio Brito, eso sí, en estricto off the record.
Este periódico posee la evidencia del ilícito -copias de cheques, recibos y facturas- y los ha presentado a la Justicia en tiempo y forma, pero -siempre hay un pero- los magistrados argentinos tienen sus propios tiempos de actuación y recién ahora parecen haber encontrado sentido a la indagación sobre este tema.
Alguno podría decir que sólo se trata de un tema menor, de una trama irrelevante, pero no lo es, ya que, a cambio de poner sus nombres, estos empresarios pudieron hacer repudiables negociados en detrimento de la salud pública sin que nadie los molestara. Cientos de pacientes han muerto en estos años gracias al silencio y la permisividad oficial.
En tal sentido, hace unas horas, el jefe de Gabinete de Ministros, Aníbal Fernández, aseguró sin ponerse colorado que el oficialismo desconocía esta trama maldita de medicamentos adulterados y aportes a la campaña. ¿Alguien puede creer semejante disparate? ¿Es que acaso alguien puede creer que nadie en el Gobierno controló quiénes eran los aportantes a la campaña? Una vez más, Fernández ha apelado a la mentira para defender lo indefendible.
Malas noticias para el ministro estrella: más temprano que tarde, el kirchnerismo -o Fernández, o ambos- tendrá que explicar cómo es que uno de los aportantes oficiales aparece vinculado al oscuro negocio del narcotráfico sin que nadie se haya percatado de ello (3). Es un dato que hasta este medio conocía, pero el kirchnerismo, no. Al menos, es lo que se sostiene en estas horas.
En noviembre de 2008, Tribuna publicó las declaraciones de un importantes funcionario de Casa de Gobierno que admitió que parte del dinero que financió al Frente para la Victoria provenía de narcotraficantes y droguerías "truchas". Este periodista recibió una oportuna carta documento en esos días, pidiendo la rectificación de lo publicado -lo cual jamás se hizo-, asegurando que se trataba de un "disparate". ¿Qué dirá ahora el abogado oficial que intentó desmentir lo innegable
El avance de la investigación por la venta de remedios falsificados no tardará en vincularse con el triple crimen de General Rodríguez, ocurrido en agosto de 2008. Y cuando esto suceda, quedará al descubierto que tras la muerte de los tres "empresarios" hubo una orden oficial que permitió la masacre de marras.
A partir de ese momento, algunos de los más importantes funcionarios K, sindicalistas y empresarios de droguerías, tendrán que empezar a poner las barbas en remojo.

Christian Sanz
Vía: Tribuna de Periodistas

Referencias citadas en la nota

1) Ver Efedrina, blanqueo de dinero y silencio oficial
2) Ver Kirchnerismo y lavado de dinero
3) Ver Un acusado de narcotráfico también aportó a la campaña K

domingo, 6 de septiembre de 2009

La inflación de agosto superó el 1%, según estimaciones privadas

La recuperación del consumo que se empezó a vislumbrar en las últimas semanas trajo como consecuencia no buscada un nuevo repunte en los precios. De acuerdo con las estimaciones privadas, la inflación en agosto volvió a ubicarse claramente por encima del 1%, rompiendo de esta manera con la tendencia a la desaceleración que se había registrado a partir de mayo.
Los economistas explicaron que detrás de esta aceleración del alza del costo de vida se encuentra el comportamiento de los alimentos, que volvieron a liderar los aumentos de precios en el último mes. Sin embargo, también destacan como un hecho preocupante que los aumentos son cada vez más extendidos, con la solitaria excepción de los servicios públicos -las subas fueron suspendidas hasta octubre-, y se están generalizando prácticamente a todos los rubros.
"Según nuestra medición, agosto cerró con una suba de entre 1,5 y 1,6 por ciento, impulsada básicamente por el rubro alimentos y bebidas, donde se registraron alzas muy importantes por factores estacionales, como en el caso de las verduras, aunque también hubo incrementos en otras categorías de la canasta", precisó Marina Dal Poggetto, economista del estudio Bein, que trabaja con una proyección de inflación anual cercana al 14 por ciento.
Dal Poggetto igualmente aclaró que los alimentos no fueron los únicos que cerraron el mes con alzas, y en este sentido destacó los incrementos en otros rubros, como viviendas -por el aumento salarial otorgado a los encargados de los edificios- y cigarrillos.
En el estudio de Orlando J. Ferreres, por su parte, destacan que la desaceleración de la inflación que se venía registrando en los últimos tres meses -en sintonía con la menor actividad económica- se frenó el mes pasado. "La inflación de agosto se ubicó en torno al 1,2 por ciento, y todo indica que no perforará el piso del 1 o el 1,1 por ciento, lo que representa una cifra alta para una economía que dio muestras de sufrir una desaceleración importante", señaló Fausto Spotorno, economista jefe del estudio Ferreres.
Por su parte, en Ecolatina -la consultora fundada por el ex ministro de Economía Roberto Lavagna- también dan cuenta de un salto en el precio de los alimentos, que tuvo un impacto directo en el costo de vida de agosto. Para la consultora, el costo de vida se incrementó en el último mes un 1,4 por ciento.
"Después de las elecciones se vivió una liberación de los precios, que en julio se sintió con fuerza en los supermercados y en agosto se generalizó a todos los canales. De hecho, según nuestra medición en el mes que acaba de terminar, el incremento en el rubro alimentos y bebidas fue del 2,4 por ciento, lo que significa la mayor suba desde la crisis del campo del año pasado", explicó Rodrigo Alvarez, economista de Ecolatina, que proyecta para todo 2009 un alza en el costo de vida cercana al 14%.
Fin de un ciclo
"El proceso de desaceleración de la inflación que había ido acompañando la baja en la actividad económica se terminó", agregó Alvarez. El índice de precios de Ecolatina en agosto arrojó un alza de 1,4%, y según el especialista la inflación quedará en esos niveles.
Un relevamiento de precios de 39 productos de una canasta básica elaborado por la asociación Consumidores Argentinos arrojó un incremento del 1,6% mensual en agosto, en el caso de marcas líderes, y del 2,6% en la canasta de bienes de segunda marca.
Según ese sondeo, los productos de primera marca que más se encarecieron con respecto a julio fueron el tomate, el limón, la cebolla y la naranja, en tanto que las bajas más significativas se dieron en los valores del café, la manzana y la zanahoria.
La recuperación del consumo -y su efecto casi inmediato en los precios- ya había sido anticipada por los relevamientos privados que dan cuenta de la evolución de las ventas en supermercados y en el resto de los canales de consumo masivo. De hecho, a partir de julio los empresarios del sector aseguran que se produjo un cambio en la tendencia del consumo y por primera vez en el año las ventas registraron un alza del 2,6% en volumen, según la medición de la consultora The Nielsen Company.
Más allá de estas proyecciones privadas, los números del Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec) continúan mostrando una realidad muy diferente, y según la medición oficial la inflación acumulada en los primeros siete meses del año alcanzó al 3,4 por ciento.
1%
Inflación estimada para agosto

• Es el piso del aumento de precios que, según las consultoras privadas, hubo en agosto en comparación con julio.
14%
Alza de precios en el último año
• Es el resultado de los cálculos de consultoras privadas respecto de cómo evolucionó el índice de precios en 12 meses.
3,4%
Estimación oficial
• Es el alza del costo de vida de los primeros siete meses del año según el Instituto
Vía: La Nación

domingo, 30 de agosto de 2009

Confirmado: El tarifazo sigue vigente y se cobrará en octubre

Después de varias idas y vueltas, y ante el rechazo generalizado de los consumidores, el Gobierno decidió dar marcha atrás con los aumentos de tarifas de gas natural y electricidad, y volvió a subsidiar a las empresas proveedoras de esos servicios.

Pero lejos de de derogar el decreto 2067/08, el Gobierno sólo decidió dejar en suspenso el aumento de tarifas hasta el mes de octubre, fecha en que pasará el período invernal y la queja de los usuarios, sería menor.

Un dato que muestra esta jugada del ministro de Planificación, Julio De Vido, consiste en que, al recibir la boleta de luz post suspensión (no derogación) del tarifazo, los usuarios se encontraran con una insólita leyenda que hace referencia al gobierno de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner. Casi una suerte de recordatorio que dice: "Consumo con subsidio del Estado Nacional", según publicó la web Perfil.

Después de la marcha atrás del polémico tarifazo energético, que buscaba eliminar los subsidios a las empresas y tuvo un alto costo político para el Gobierno, la gestión CFK decidió expresarlo por escrito en los resúmenes de la correspondientes boletas. En letras grandes de color naranja, el Ejecutivo se encarga de recordarles a los usuarios que las tarifas son económicas debido a la ayuda del Estado.

El pasado miércoles 26/08, los diputados de la oposición denunciaron en conferencia de prensa que el kirchnerismo "hizo trampa” para que no avance la derogación del decreto 2067/08, que provocó el aumento en las tarifas domiciliarías del gas.

La historia se remonta al 12 de agosto, cuando la Comisión de Energía de Diputados, presidida por la oficialista Rosana Bertone, se reunió para discutir varios proyectos de derogación del polémico decreto 2067/08.

En la reunión, sorpresivamente, se hizo presente el ministro de Planificación Julio De Vido, y mientras transcurría el debate, desde la Rosada se anunció que el Gobierno había decidido dar marcha atrás con el aumento, al menos hasta octubre.

Cuando cerca de las 13.30 sonó el timbre que convocaba a la sesión de la Cámara, Bertone levantó de improviso la reunión sin que se votará el pase de la Comisión a un cuarto intermedio.
Los legisladores opositores se quedaron y aprobaron con 12 de las 35 firmas un dictamen que deroga el decreto, que nunca fue incluido en la versión taquigráfica de la reunión (más allá que el cuerpo de taquígrafos si tomó nota y estaba presente) y, por ende, técnicamente no existe.

Desde el oficialismo argumentan que cuando la Cámara sesiona, las comisiones no pueden seguir funcionando. Una nueva trampa del oficialismo ya que la Cámara no estaba sesionando y sólo se había llamado a sesión.

Queremos terminar con el tarifazo que golpea los bolsillos de todos los argentinos, y nos molesta que el Gobierno manipule así las cosas", remarcó el vicepresidente de la Comisión de Energía, Carlos Ulrich (UCR-Chaco).

Por su parte, Juan Carlos Morán de la Coalición Cívica de la provincia de Buenos Aires, amplió las críticas opositoras hacia el veto del Ejecutivo a la Ley de Emergencia Agropecuaria. "Cuando no logran sacar un dictamen nos hacen trampa con el reglamento. Si una ley molesta, se la veta. Tenemos miedo de que el año que viene, que van a estar en minoría, se ponga en funcionamiento una vetocracia", sentenció.

Para la oposición se violó el artículo 108 del Reglamento interno de la Cámara de Diputados donde se expresa textualmente que “las comisiones necesitarán para funcionar de la presencia de la mayoría de sus miembros; pero luego de transcurrida media hora desde la establecida en la convocatoria, podrán, con la asistencia de por lo menos la tercera parte de sus componentes, considerar y despachar los asuntos consignados en la citación correspondiente”.

Esta situación motivó el envío de una nota firmada por Juan Carlos Morán (CC), Elisa Carca (CC), Fernando Iglesias (CC) y Omar De Marchi (Demócrata de Mendoza), Enrique Thomas de Unión Peronista, entre otros y dirigida al presidente de la Cámara Eduardo Fellner, para que se corrijan las versiones taquigráficas de la comisión y que aparezcan ”los dictámenes que se cortaron".
Quieren el rápido envió del dictamen derogatorio a la Comisión de Presupuesto. Si no se cumple con esto, exigirán que en el plazo de 30 días la anulación del impuestazo sea tratada en el recinto.

Fundamentan esta petición el artículo 102 del reglamento que dice que “cuando un asunto sea girado a una o más comisiones especializadas y también a la de Presupuesto y Hacienda, aquélla o aquéllas formularán su anteproyecto y ésta deberá despacharlo en el plazo de un mes. Si así no lo hiciera, el anteproyecto de la o de las comisiones especializadas pasará a la Cámara como despacho de la o de las comisiones respectivas, haciéndose constar esta circunstancia en el Orden del Día correspondiente”.

Vía: Urgente24

domingo, 23 de agosto de 2009

¿Adiós al tren?

La Argentina mira desde el andén. Y el tren se va.
Como una muchacha que despide a su novio; como el jefe de Estación que no saca la vista del último vagón hasta que se convierte en un punto sobre los rieles. Así está la Argentina, impávida e impotente, frente a un tren que se va y no volverá jamás a ser lo que fue.

El debate sobre la necesidad de volver a tener una red ferroviaria ha vuelto a instalarse dentro de la agenda política que los dirigentes le deben a la sociedad. Desde que el ex presidente Carlos Menem cerró gran parte de la red en los años 90, el debate -y por qué no la polémica- quedó flotando. El discurso kirchnerista, demonizador -si los hay- de aquellos años, se comprometió a volver a poner en marcha la red que unía a la Argentina. Hizo muy poco, casi nada. Y el debate volvió a surgir.

Románticos de los rieles, políticos en campaña, especialistas en transporte, economistas que estudian su eficiencia productiva, intendentes ansiosos, funcionarios, ingenieros, trabajadores ferroviarios... Hoy, son muchos los sectores que mantienen el reclamo de actualizar el tendido ferroviario para ponerlo en funcionamiento otra vez. Pero la gran mayoría de los especialistas concuerda en que nada será como antes. Difícilmente, coinciden, la Argentina vuelva alguna vez al modelo ferroviario que ya cumplió 150 años.

Y mientras tanto, los trenes de larga distancia corren a cuentagotas y con tremendos déficit operativos. Por caso, la línea que recorre Córdoba recauda uno de cada 40 pesos que gasta para circular. Los trenes metropolitanos, con una estructura similar a la que tenían cuando fueron privatizados en 1993, año en que transportaron 212 millones de personas, llevaron, en 2008, 410 millones de pasajeros. No se hicieron las obras estructurales, como los paso a nivel, por ejemplo, o la electrificación de ramales como el que une la Capital Federal con La Plata. Y sigue en vigencia una tarifa que apenas sirve para pagar un cuarto de los costos. Lo demás son millonarios subsidios: el año pasado fueron 3300 millones de pesos aproximadamente; este año, los subsidios a la operación subieron un 50% y bajaron un 37% las inversiones. Y los trenes de carga, que están en manos privadas, son continuamente boicoteados por el gremio de camioneros, los preferidos del Gobierno en esta contienda.

La demografía del país, las distancias, los movimientos poblacionales, las economías regionales y, obviamente, la tecnificación de otros medios de transporte son algunos de los motivos que salen a la luz cuando se argumenta sobre si volverá o no aquel viejo tendido. Pero más allá de esto, que con matices sostienen quienes estudian el asunto, surge un común denominador: la falta de políticas a largo plazo, la nula planificación y la puesta en marcha de políticas espasmódicas que asignan recursos sin tener en claro para qué.

¿Cuál es el destino que le cabe al ferrocarril en la Argentina? Hay dos muy claros sobre los que no hay discusión: el de principal medio de transporte urbano de pasajeros, en las grandes ciudades, y el de carga, en gran parte del país. Luego sí vienen los bemoles que tienen que ver con el transporte de pasajeros de larga distancia.

OTRO PAÍS

El gran cambio que hubo desde que los ingleses pensaron y trazaron la actual red ferroviaria es la estructura demográfica. "Nuestro país se caracteriza por una bajísima densidad poblacional. Más de una tercera parte de sus habitantes (13 millones) se encuentra concentrada en el Area Metropolitana de Buenos Aires, existen dos núcleos urbanos de poco más de un millón de habitantes (Rosario y Córdoba) y sólo tres que superan el medio millón (Mendoza, La Plata y Tucumán). La mayor parte de ellos están separados por distancias importantes", explica el ingeniero Roberto Agosta, máster en ingeniería de la Universidad de Berkeley y director del Departamento de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UBA. Según Agosta, todo eso es una limitación que no existía cuando se creó la gran red ferroviaria.

Pablo Bereciartua también es ingeniero especialista en transporte. Es director del Centro de Estudios Estratégicos para el Desarrollo Sostenible del ITBA. "Es una utopía pensar en reeditar una red de pasajeros como aquella original. Actualmente, la Argentina es un país con una muy alta tasa de urbanización. El 92 por ciento de la población es urbana. El país es un extenso territorio con muy pocas ciudades habitadas. Según cálculos y proyecciones de las Naciones Unidas, esa tendencia a la urbanización crecerá, podría llegar a un 95 por ciento, y la Argentina será uno de los países más urbanos del planeta. La función del tren sería unir esos nodos y darle movilidad al capital humano. Antes el tren hacía punta en medio de la nada. Ahora las ciudades están establecidas", dice.

El ingeniero ferroviario Elido Veschi es el hombre que le habla al oído a Pino Solanas, el candidato que hizo del lema "Un tren para todos" un latiguillo de su mensaje. Dice que el tren tiene que cambiar y que seguramente el rol que le tocará cumplir no es el mismo que en el siglo XIX. "Tiene que estar manejado por el Estado. Nosotros proponemos un sistema de vías libres por las que puedan circular trenes de municipios, cooperativas, además de los del Estado y los de cargas. Claro que será distinto, pero el tren tiene que volver", argumenta.

Que la Argentina actual ya no es la misma que aquella de mediados de siglo pasado no es novedad. Mario Justo López, abogado, profesor de la UBA e historiador, relata en el libro 150 años de política ferroviaria que, desde su aparición en la Argentina, el ferrocarril produjo una transformación radical en la sociedad y en la economía. "Los trenes desalojaron al único transporte de cargas terrestre hasta entonces: la carreta", explica. Las empresas ferroviarias estaban en manos de sociedades anónimas que, en su mayoría, pertenecían a capitales ingleses. Según López, "producto de una ausencia de políticas planificadas, las empresas ferroviarias fueron, desde su inicio, compañías autónomas en las que los directorios tomaban sus decisiones en atención al beneficio de sus accionistas".

Así fue como la red de trenes creció al punto de contar con 43.000 kilómetros de vías en su mejor momento, con un ritmo de extensión, entre 1890 y 1914, de alrededor de 1000 kilómetros por año. Pero en la década del 30, la red encontró un competidor feroz: los caminos, que se construyeron, en la mayoría de los casos, en forma paralela a las vías. El Estado cambió su prioridad y dedicó recursos y subsidios a la inversión vial. El ferrocarril nunca más tuvo el impulso, el empuje y la inversión que había tenido durante esos primeros 60 años de vida.

A partir de la década del 40, con la nacionalización de los trenes durante el gobierno de Perón, el gran invento argentino, el colectivo, empezaba a hacer de las suyas en las ciudades. El ferrocarril sufría una enorme sangría de pasajeros hacia ese medio más dúctil que, además, al estar muchas veces manejado por sus dueños, llevaba tranquilidad al Gobierno en época de crispación sindical. También las rutas, el asfalto, los automóviles, los aviones y los camiones le quitaban pasajeros de larga distancia al tren y le disputaban el transporte de carga.

La falta de inversión estructural en una red tan grande y costosa de mantener empujaba al tren a tener cada vez menos pasajeros. Sin embargo, pese a que el servicio era cada vez menos utilizado, la empresa Ferrocarriles Argentinos no paraba de crecer. Según relata Jorge Tartarini en uno de los capítulos del libro 150 años de política ferroviaria , la compañía estatal, que llegó a tener un total de 215.000 empleados, en el momento previo a la privatización en los 90 tenía 93.000 empleados, un déficit operativo de 450 millones de dólares por año, un patrimonio de alrededor de 30.000 millones de dólares, una extensión de vías de 35.746 kilómetros, 1806 estaciones, 52 millones de metros cuadrados de edificios, 4350 galpones de carga, 635 lugares de encomiendas y equipajes, con 36.000 inmuebles, 74 talleres mecánicos y 1240 galpones de repuesto.

Mientras, los gremios ferroviarios crecieron y su poder aumentó. No importó la decadencia de los ferrocarriles y de los trabajadores. José Pedraza, hombre fuerte de la poderosa Unión Ferroviaria, hijo de un empleado del ferrocarril, se convirtió en un adinerado dirigente: vive en un exclusivo barrio de Villa Sarmiento, en una casa que compró en 1998 en 700.000 dólares. Por eso, cuando se analiza la viabilidad económica de los trenes en manos del Estado no se puede dejar de lado el factor sindical: ¿qué posibilidad de éxito puede tener así cualquier empresa, con dirigentes que fogonean reclamos desorbitados, cosechan prebendas y se vuelven millonarios?

Después de ser privatizado, el servicio se dividió entre pasajeros y carga. De pasajeros sólo quedaron los servicios urbanos en el área metropolitana de Buenos Aires. Todo lo demás desapareció. Sólo algunas provincias mantuvieron algún servicio de larga distancia. El tren de carga se concesionó a cinco compañías: hoy son el único sector del ferrocarril que no recibe subsidios directos.

DÓNDE PONER EL FOCO

Ahora recrudeció el debate del regreso del tren. ¿Se podrá unir nuevamente el país a través de sus vías?

Los estudiosos ponen el foco en el tren de pasajeros. "La Argentina necesita y debe desarrollar un tren urbano y aprovechar el enorme potencial que tienen los trazados existentes. Hay 800 kilómetros de vías subutilizadas para ingreso y egreso de Buenos Aires", dice Juan Pablo Martínez, ingeniero ferroviario, ex funcionario de Ferrocarriles Argentinos, profesor de la UBA y actualmente miembro de la consultora especializada en transporte ACyA. Bereciartua y Agosta coinciden. "Hay que sostener e incrementar los servicios del Area Metropolitana de Buenos Aires y desarrollar un programa de inversiones a mediano plazo que aproveche las ventajas que brinda la buena ubicación de las estaciones ferroviarias", dice Agosto. Al igual que Martínez, consideran que sería posible "incorporar servicios regionales para distancias algo superiores a 100 kilómetros". De esta manera, coinciden, la estructura ferroviaria dará apoyo a las expansiones de las metrópolis.

Veschi señala que el transporte urbano de pasajeros tiene un gasto muy ineficiente y que "esa ineficiencia la paga el Estado". Actualmente, los trenes que corren desde la Capital Federal hasta el conurbano han dado señales de colapso. De hecho, funcionan sin contratos, o mejor, con contratos que nunca se rediscutieron después de la crisis de 2001, y no cuentan con un plan estructural de inversiones. La línea Sarmiento, por caso, tiene 52 pasos a nivel en sus 36 kilómetros de extensión entre Once y Moreno. La falta de cruces de avenidas y calles a distinto nivel atenta contra la seguridad y con la calidad del servicio. "No se pueden poner más trenes porque las barreras estarían bajas todo el tiempo", dice Martínez. Además, cualquier accidente en la vía retrasa todo el ramal. Aún está fresco el recuerdo del episodio de 2005 en Haedo, o el de Castelar el año pasado, cuando los pasajeros incendiaron vagones hartos del maltrato que recibían como usuarios. Así está el transporte urbano: colapsado, sin planes de inversión claros y con los usuarios saturados de años de hacinamiento.

El tren de pasajeros de larga distancia es, quizá, el modelo ferroviario más añorado. Pero lo cierto es que los especialistas, salvo Vechio, no lo ven posible en su modelo anterior. "Tengo algunos reparos con el tren de pasajeros de larga distancia, que no funcionó en ningún lugar de América. Ni en Estados Unidos, ni en México ni en Brasil. Eso es por la estructura de país", dice Martínez. "Acá hay que pensar en lo que puede funcionar, en algunos corredores que pueden ser Buenos Aires, Rosario y Mar del Plata... Pero no mucho más".

Agosta opina algo similar. "Hay que concentrar los servicios de pasajeros interurbanos en el mejoramiento del corredor Rosario/Buenos Aires y Buenos Aires/Mar del Plata. De forma progresiva, y a medida que el tráfico lo justifique, el corredor podría recibir mejoras en la infraestructura hacia Córdoba y Tucumán".

Para Bereciartua se debería unir las grandes ciudades con trenes que corran a 130 kilómetros y Veschi sostiene que se puede armar una red abierta, con trenes más rápidos que los actuales y que sólo sería necesario utilizar bien los recursos que actualmente se les asignan a los ferrocarriles. "Sin coimas y sobreprecios", agrega.

LA PUJA CON MOYANO

Y la tercera pata de la cuestión es el transporte de cargas. "Ese es un gran potencial que hay que aprovechar y que está subutilizado", concuerdan, palabras más, palabras menos, todos los especialistas. ¿Por qué está en esas condiciones? Una de las principales razones es que en medio del desarrollo del ferrocarril de cargas se han instalado el líder camionero Hugo Moyano y sus muchachos. Actualmente, la gran mayoría de la producción se transporta en camiones que son mirados con simpatía desde el poder central. Por así decirlo, la pelea entre trenes y camiones, la ganan los de Moyano. A modo de ejemplo, sobre 500 millones de toneladas de producción, 375 millones se transportan en camiones, 100 millones por ductos y alrededor de 25 millones en tren. Sólo el 15% de la cosecha de granos se transporta en tren. En Estados Unidos, sólo el 7% se mueve en camión, mientras que en Brasil, el ferrocarril lleva tres de cada 10 granos que se cosechan.

En el sector ferroviario relatan una postal de estos días, a la vera de una vía que termina en un puerto, donde se instaló una planta de silos en plena pampa productiva. El plan era transportar todo por tren dado que es más barato, más ecológico y más eficiente. Pero llegaron los muchachos del sindicato de camioneros. Pidieron hablar con el encargado, mientras algunos camiones habían quedado, casualmente, estacionados sobre la vía misma. La negociación terminó poco después. Del total de la producción, una mitad iría por tren y la otra, por camión. ¿Poder de disuasión? Quizás. Lo cierto es que así se maneja la política ferroviaria de carga de estos días. Con vientos que favorecen a Moyano y a su gente. Mientras el ferrocarril, que alguna vez fue símbolo de progreso y que en el mundo es el ícono de la eficiencia, espera que la veleta se dé vuelta. Entonces habrá cambiado el viento, y quizás ya no haya más camiones que, mientras se negocia en las oficinas, estacionen sobre la vía.

Vía: La Nación

domingo, 16 de agosto de 2009

Profundizar, confundir y complicar

Para el kirchnerismo, la última fue una buena semana porque logró "profundizar el modelo". Para los argentinos, no; al menos para todos aquellos que contribuyen a financiarlo sin saber de qué se trata.

La amplia brecha entre el discurso oficial y el sentido común sólo ha servido para dejar al descubierto más contradicciones que acentúan la confusión y la desconfianza. Lo único concreto es que la administración de Cristina Kirchner avanzó en su objetivo de conseguir por otro año el manejo de las retenciones a la exportación. Este éxito legislativo no sólo le permitió compensar el trago amargo de dar marcha atrás con el polémico aumento diferencial de las tarifas de gas y electricidad, sino también embarcarse, a un costo incierto, en el manejo estatal de las transmisiones televisivas del fútbol profesional, con el eterno Julio Grondona como socio. Para completar el cuadro, volvió a demostrar que sus politizadas estadísticas poco tienen que ver con la evolución real de los precios, así como el resultado electoral con la posibilidad de cambios en el enfoque y el estilo del Gobierno. Quizá Néstor Kirchner fue el más sincero del oficialismo, cuando dijo que en una elección le puede ir mejor o peor, pero no significa que vaya a cambiar. No se equivocaron quienes sospechaban que el kirchnerismo aprovecharía estos meses de mayoría transitoria en el Congreso para pasar facturas pendientes, ante la desorientación de la oposición, que se impuso en las urnas.

El resultado es desconcertante, porque detrás de algunas decisiones, como el fútbol o las tarifas, no hubo ninguna idea de instrumentación y eso complica aún más las cosas.

En el caso del fútbol, la Casa Rosada presentó una política de protección del negocio que envidiarían muchos sectores económicos. Como en economía nada es gratis, el interrogante sin respuesta es quién terminará pagando la transmisión por TV de todos los partidos. La venta de publicidad privada sería apenas un paliativo: según Daniel Vila, empresario de medios y dirigente de fútbol mendocino, la torta publicitaria de toda la TV llega a los 1000 millones de pesos anuales y difícilmente la mitad vaya a destinarse al fútbol. Tampoco la televisión por cable podría quedar al margen del negocio de venta de derechos para llegar a todo el país, aunque la mayoría de las empresas se resiste a aumentar los abonos. Este fue el punto de ruptura con la AFA. Una mayor cuota de publicidad oficial es una tentación propagandística para el Gobierno y financiera para los clubes. Pero si finalmente el Estado utiliza los recursos de todos para asegurarle a la AFA los 500 millones anuales que le negó el monopolio de la televisación privada que el propio Grondona contribuyó a crear, se llegaría al absurdo redistributivo de que los desocupados o los jubilados contribuirían a financiar el caótico manejo de muchos clubes o los contratos millonarios de Juan Román Riquelme y otras estrellas. Incluso, los dirigentes deberían agradecer que no les impongan retenciones sobre las transferencias de jugadores al exterior, como las que sufren los productores agrícolas; o regulaciones con límites de edad o de precios para las ventas, como las que afectan a otros sectores agroindustriales. Aun así, nadie habló de contrapartidas para este salvataje. Ni siquiera estarían obligados a invertir en centros deportivos que contribuyan a una mayor inclusión de los más pobres.

Valores inverosímiles

Con las tarifas de luz y gas también se produjo una sucesión de absurdos. Después de que Julio De Vido acusó a las distribuidoras de errores de facturación y las amenazó con retirarles la concesión del servicio, la sorpresiva suspensión de los aumentos dejó un tendal de descolocados. El primero fue el propio ministro de Planificación: si las empresas facturaban mal, en realidad le hacían un favor al Gobierno ya que el descomunal ajuste no aumenta los ingresos de las distribuidoras, sino que reduce la abultada cuenta de subsidios estatales a la energía. Otro tanto ocurrió con Hugo Moyano, quien les atribuyó supuestas intenciones desestabilizadoras, luego de que el secretario Daniel Cameron defendió los aumentos como un castigo tarifario a los consumidores ricos. Y también descolocó a la propia Presidenta, al atribuirle la suspensión de la medida a un criterio de sensibilidad social que, en ese caso, CFK no exhibió hace diez meses, cuando aprobó el controvertido esquema diferencial que, según todos los pronósticos, haría eclosión en el invierno. Hubiera sido mucho más sensato reconocer el error oficial y prometer un replanteo de esa política; algo que no ocurrió aunque los números no cierren. De hecho, los aumentos ahora postergados sólo reducían en una octava parte los subsidios al consumo. Mientras tanto, la operadora mayorista Cammesa mantiene con las generadoras eléctricas una deuda superior a 1600 millones de pesos, con un atraso de un año en los pagos.

Por lo pronto, los incrementos ahora suspendidos ni siquiera habían movido la aguja del IPC de julio, que registró para ese rubro, junto con los combustibles, una variación de sólo 0,1% con respecto a junio.

Aún más sorprendente es que en alimentos y bebidas, el Indec muestra para los últimos doce meses una suba de apenas 1,6%. Un relevamiento directo que se realiza periódicamente en esta columna sobre los precios de una canasta fija de treinta productos, en el mismo local porteño de una cadena líder de supermercados, arroja un alza promedio de 19,7%. Sólo cinco muestran subas de un dígito anual (gaseosas, postres dietéticos, leche para bebes, azúcar y queso rallado) y apenas uno (jamón cocido) registra una baja considerable (27,3%). En cambio, tres hortalizas (papa, zapallito y berenjena) acusan alzas de 150 a 200%. En este último rubro el DT del Indec consideró que residen las mayores discrepancias con las consultoras privadas, al señalar que no aplican los criterios de sustitución de productos del organismo, que nunca fueron difundidos.

Norberto Itzcovich también sostiene que los índices oficiales no reflejan los precios de los changuitos, lo cual nadie podría negarle aunque se supone que deberían servir para tomarle la temperatura a la inflación y no para confundir más. Paradójicamente, mientras las estimaciones privadas exhiben un descenso de 10 puntos en la tasa de inflación interanual (que habría pasado de 25% en 2008 a 15% en 2009, un nivel alto pese al contexto recesivo), la encuesta de expectativas que realiza el consultor Hugo Haime revela que el 82% de los consumidores cree que será más alta (57%) o igual (27%) que la de 2008. Otra razón más para descalificar el oscurantismo estadístico oficial.


Vía: La Nación

domingo, 9 de agosto de 2009

Pese a trabajar esporádicamente, los senadores y diputados nacionales se aumentaron el sueldo, a $21.700 y $19.000, respectivamente

A los legisladores no les resulta satisfactorio trabajar de legisladores, al menos a la mayoría (el oficialismo y sus aliados) ya que son partidarios de delegar sus facultades en el Ejecutivo, y aceptan la opinión de la Casa Rosada acerca de que mientras menos sesionen, mejor. Pero no resignan salarios. Eso jamás.
Cuando por estos días los legisladores nacionales reciban los recibos de sueldo, se encontrarán con que sus salarios correspondientes al mes de julio reflejan un aumento de 15%. Como viene pasando desde hace varios años, cuando los empleados legislativos acuerdan una suba, los legisladores se acoplan.
Un senador de la Nación cobraba hasta hoy un sueldo bruto de $10.700 (entre dieta y gastos de representación). A eso, hay que sumarle el desarraigo (para aquellos que viven a más de 200 kilómetros de la Capital), que es de $1.200, y 40 órdenes de pasajes oficiales (20 aéreos y 20 terrestres), que en caso de no usarlos los pueden canjear por dinero. Cada pasaje aéreo vale $285 y los terrestres $115.
Con el aumento del 15%, que afecta solamente a las dietas y los gastos de representación, el sueldo bruto de un senador va a estar cerca de los $12.500. Más $1.200 si tienen desarraigo, más $8.000 si desean canjear los pasajes, lo que les da un total de $21.700.
Los diputados están un poco por debajo de sus pares de la Cámara alta. Hoy tienen un sueldo bruto de $9.027, que se irá a casi $10.500. El desarraigo, en la Cámara baja, les corresponde a aquellos que residen a 100 kilómetros del Congreso y es de $1.400. Y las órdenes de pasajes son 32 (20 aéreos y 12 terrestres). En total, si no utiliza los pasajes y vive en el interior, un diputado puede cobrar unos $19.000.
En abril de 2008 fue la última vez que se había aumentado los sueldos de los diputados y senadores. Aquella vez fue 19,5%. Y cada vez que esto ocurre, la polémica renace. Por un lado, están los críticos, que repiten que el salario de los diputados y senadores es alto, y ponen el foco en las horas que trabajan. Además, siempre están los que también sospechan que muchos de ellos tienen ingresos por otros lados, según consigna Perfil.
“Qué lástima, yo pensé que esta vez lográbamos que nos suban el sueldo a nosotros y no a los legisladores”, bromeó una empleada. Lo cierto es que cada vez que suben los sueldos de los empleados, terminan subiendo también los de los legisladores.
Ocurre que los empleados legislativos llegaron a un acuerdo de suba de 15%. Además, consiguieron que de $800 no bonificables que tenían, $200 pasen a ser bonificables, por lo que serán tenidos en cuenta para el cálculo de la antigüedad y los bonos.
A este acuerdo se acoplaron los diputados y senadores.
Esta semana, que volvieron a sesionar tanto la Cámara alta como la baja, la noticia del aumento era unos de los temas de conversación en los pasillos. Los diputados, en su mayoría, todavía no tenían la confirmación de si efectivamente este año también recibían la suba a la par de los empleados. Sin embargo, fuentes de ambas cámaras confirmaron que tanto Julio Cobos como Eduardo Fellner ya firmaron la resolución que establece el aumento.
La decisión se tomó luego de que el Ministerio de Economía aceptara financiar los aumentos salariales. Así, el Congreso aumentará sus ingresos, que no sólo sirven para pagar los sueldos sino también para financiar gastos de la política. Los sueldos de los legisladores y los pasajes que reciben muchas veces son utilizados para cubrir gastos y actividades de sus partidos políticos.
Todo este debate no se daría si el trabajo de los legisladores nacionales no estuviera en boga. Este año, a causa de la campaña electoral hubo pocas sesiones y reuniones de comisión. Por ejemplo, la Comisión de Agricultura estuvo nueve meses sin reunirse y la de Energía, ocho. La Cámara de Diputados sólo sesionó 4 veces en lo que va del año.
Vía: Urgente24
ir arriba